De start van het KNSM-eiland (1880 – 1914)

De geschiedenis van het KNSM-eiland begint aan het einde van de jaren tachtig van de negentiende eeuw met een conflict. In de tweede helft van de negentiende eeuw breidden de havenactiviteiten in Amsterdam zich verder uit. Na de aanleg van het Noordzeekanaal is er steeds meer behoefte aan kaderuimte voor de zeeschepen. Dat leidt tot de aanleg van de (Oostelijke) Handelskade tussen 1875 en 1877. De schepen worden gelost met zolderschuiten. Deze zijn bij onstuimig weer moeilijk te laden of te lossen. Er wordt gepleit voor een golfbreker ten noorden van de Handelskade. Het college van B & W wil hier niets van weten. Het conflict tussen de scheepvaartmaatschappijen en B & W loopt hoog op. Een wethouder roept dat de bouw van een golfbreker van ons IJ een kanaaltje zal maken. B & W gaat toch overstag en besluit in 1888 tot een drijvende golfbreker. Dit wordt een mislukking. De gemeente besluit in 1890 tot de aanleg van een vaste golfbreker.

Er is meer en meer behoefte aan kaderuimte. Een Transitocommissie komt met het plan voor de aanleg van twee eilanden ten noorden van de golfbreker die dan de zuidelijke kade van de eilanden zal vormen. Zo gebeurt het. Met de bagger die met de aanleg van het Noordzeekanaal is vrijgekomen wordt het IJ-eiland aangelegd. Er ontstaat een langgerekt eiland met diepzeekades en grote loodsen.

Ook de aanleg van de Verbindingsdam levert felle discussie op. Uiteindelijk besluit de gemeenteraad tot de aanleg van een strekdam met vaste brug. De merkwaardige schuine ligging heeft te maken met de noodzaak dat lange treinen anders niet over de strekdam kunnen komen. Al in 1911 vraagt de KNSM een tramverbinding met het Centraal Station. Om financiële en technische redenen komt deze er niet.

Ton Heijdra, Kadraaiers & Zeekastelen. Geschiedenis van het Oostelijk Havengebied. Amsterdam, 1993
H.J. Korver, Koninklijke Boot. Beeld van de Amsterdamse scheepvaartondernemeing: 1856-1981. Amsterdam, 1981